假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統產生超過2度以上的外傾角(Camber)變化,
那麼表示部車需要較多的防傾阻力。車身滾動時有超過2度的外傾角變化,就表示至少需要增加負2度的外傾角,
以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。但是超過2度以上的外傾角設定會減少車子直進時輪胎的接地面積(Tire Contact Patch),
並且會破壞所謂『瞬間循跡性』(Transient Traction),也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。
這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響,更會影響彎中的剎車和加速表現。
限制車身滾動的另一個理由是要限制滾動中心(Roll Center)的縱向和側向的位移變化,這對任何型式的懸吊系統都是很重要的,
尤其是對麥花臣支柱氏懸吊系統而言更是如此。滾動中心的位移會導致突然的車身重量轉移變化,造成車身操控平衡的破壞。
對賽車來說把車身滾動限制在1.5到2度內就可以把滾動中心的位移變化限制在可控制的範圍內,但是對一般道路用車來說把車身滾動限制在4度以內就算是非常理想的。
對防傾桿的設定來說調整車身滾動的前後比例分配是很重要的,假如我們要完全靠彈簧來抑制車身滾動,那麼必須使用很硬的彈簧,
如此一來便會減低行經不平路面的循跡性(請參閱六月號的養車經濟學),如果使用防傾桿則可輕易的調整車身的操控平衡而不影響循跡性。
因此在賽車所用的前後防傾桿通常都是可調式的,以便調校出最佳操控平衡,而一般道路用的往往是不可調的。 一般後驅車都將防傾桿裝在前懸吊,
如此可增加前懸吊的抗側傾能力,減少過彎時後懸吊的車身重量轉移,這會延緩或消除過彎時驅動輪(彎內輪)的離地現象並增加轉向彎外輪的負荷,
增強轉向不足的趨勢。而加粗後防傾桿會增強轉向過度的趨勢,對前驅車來說因為驅動輪在前輪所以需要增加後防傾桿的硬度,
如此一來可增加驅動輪的循跡性並減少前驅車固有的轉向不足特性。但如果後輪過彎時會離地或是車身的側傾太嚴重,
就應該考慮在前驅車的前輪加粗防傾桿以避免這種現象。但是對一部嚴重轉向不足的車來說,通常只要加粗前防傾桿就可大幅改善轉向不足的現象。
留言列表